高连奎：从“衬衫换飞机”，到“高铁换大米”

　　中国可以规避美元这个不确定的东西。高铁换大米，可以不用美元结算，以物易物，未来数年美元是这个世界上最不可捉摸的东西。

　　泰国方面，为保护本国农民，泰国政府从2011年10月开始实施类似中国的大米托市收购政策，以高于市场价格的水平从本国农民手中收购大米，使得大批粮农受益。但是，高价格导致大米出口量下滑且大量囤积，泰国政府已经囤积了1200万吨以上的大米，累计耗资45亿美元，并引发巨额财政亏损。在这一的情况下，找到一个稳定的粮食出口国，哪怕在价格上做出一些让步也是可以接受的。

　　另外据报道，这里所说的泰国农产品，不仅指大米，还有橡胶，其中大米是100万吨，大体测算一下，按人均每天0.5公斤，就是100万吨大米可供目前中国人吃一天半，但是由于是分5年支付，就是每年25万吨，也就是5年内每年还不够中国人吃一顿饭。可见，一条高铁换出来的大米，对于中国人来说，真的微不足道。

　　即使在亚洲，泰国铁路也是历史悠久，从1893年“北揽铁路公司”修筑泰国第一条铁路开始至今，泰国铁路已经有120年的历史了。不过同大多数发展中国家一样，缺乏国家强力支持的泰国铁路现在也是惨淡经营。目前泰国有4条主要铁路干线，从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸，虽然勉强构成了铁路网，但系统极为陈旧，线路上的火车时速只有60公里。200多台正在服役的机车和配套的车厢也大多服役超过20年，亟需更新。

　　从这一角度看，泰国铁路的更新是一件迫不及待的工作，加之中国主导的泛亚铁路有很长一段要穿越泰国，中泰在铁路基础设施建设上加强合作就显得尤为重要。本次泰国计划修建的廊开至帕栖高速铁路全长大约600公里，一旦建成，两地之间的陆路往来速度将缩短为原来的1/3甚至1/5，这不仅能大大盘活泰国经济，也能够为将来继续南下的泛亚铁路做好准备。

　　中泰关系与中国和印尼或者越南的关系都不尽相同：中越由于陆路接壤且一直存在边界争端，尽管越南在经济、当代文化等方面广受中国影响，但因为对中国的抵触情绪，两国在重大基础设施建设上几乎没有合作。2010年越南国会就否决了中国提出的在越南修建南北高速铁路的建议，转而求助日本技术(后来由于日本报价太高而取消)。印尼与中国的经贸联系正日趋紧密，但其群岛环境决定了高铁无法成为其主要交通方式，中国在印尼只能建设如雅加达单轨列车这样的市内轨道交通。