高连奎:从“衬衫换飞机”,到“高铁换大米”
中泰两国互不接壤,没有安全之虞。中泰在几十年间的合作则愈加紧密。无论是金三角禁毒、湄公河流域护航执法还是陆海军建设,中国和泰国都有着多年深厚的合作历史。在修建高铁这样的大型项目上,使用大米抵偿部分费用这种对于泰国而言优厚的支付条件,正是中泰两国几十年传统友谊的体现。
历史上,中泰两国的物物交换倒是一直合作愉快:早在1987年,泰国就用大米、龙眼干等农产品与中国交换了50辆69II型坦克;2005年,中泰两国达成协议,以6.6万吨龙眼干作为货款,换取中国133辆装甲车;泰国军方至今仍在与中国接洽,希望能以龙眼干等农产品继续交换一批中国新型96式主战坦克。
2013年9月的信息显示,当时泰国大米的国际价格为每吨470美元,以这一价格来计算,每公里铁路的建设需要出口5万吨大米的收入。按照这一结果,如果真的完全按照“大米换高铁”的方式进行交换,那么这一项目需要3000万吨以上的大米。2012年泰国出口大米690万吨,但出口到中国的大米仅17.5万吨,实际上只能建不到3.5公里铁路。即使中国每年按照英拉所说购买100万吨泰国大米,也只能支付不足20公里的铁路建设费用。加之近日泰国大米价格持续下跌,其中破碎率5%大米价格已经跌至每吨410美元,仅此一项就会导致泰方要支付的大米增加至少500万吨,接近泰国一年的大米出口量。
更何况泰国不可能只把大米出口给中国,“大米换高铁”项目的大米价格也只可能低于泰国大米的国际售价,使得实际需要折算的大米数量更加庞大。
不过《中泰关系发展远景规划》也说的很清楚,泰国农产品只是抵偿部分费用,剩下的费用依然是需要按照传统的国际贸易程序结算的。毕竟中国高铁是一种高技术、高价格的高级基础设施和工业制成品,如果全部使用初级农产品进行交换,其数量必然如前文计算的极其庞大。
好在泰国政府不是没有其他支付手段。与外汇储备不足100亿美元,必须依赖中国政府的贷款才能修建石油管道的缅甸不同,泰国的外汇储备已经从1997年之初的371亿美元提高到了目前的1700亿美元以上,无论支付十数亿美元现汇作为周转,还是分期支付全部建设费用都不存在太大的问题。
高铁技术近年来在中国发展很快,整体上已经领先于世界,引起国内外媒体的广泛关注,抹黑、歪曲的不少。从产业竞争的角度说,如果时速500公里的高铁投入使用,将对航空业造成极大的竞争。与此同时,如果中国自己的大飞机研制也在近期内取得突破性进展,国外大飞机制造厂的生意将一落千丈。最为关键的是,中国的高铁还坚持国有,不向外资敞开大门,因此,在外国资本的豢养及指使下的媒体,想方设法地攻击中国的高铁,就在情理之中了。
古代中国,东临大海,少有外患;西部高山峻岭,交通困难;南部丛山险恶,也成为天然屏障;只有与北方草原之间,天然屏障的作用较弱,因此,北方游牧民族常常成为中国的重大忧患。中国历史上的地理相对封闭性与开放性,其实就决定了古代中国长期的地缘政治战略和格局。
,地缘政治也是可以改变的,改变地缘政治最有效的手段之一就是交通。大禹治水大概可以称为中国历史上第一次重要的交通改变。大禹治水之后形成的中原地区的水路交通网,改变了这一区域的政治格局,为今后中国的统一奠定了基础。第二次地缘政治的重大改变是秦始皇时代,秦始皇修建了通往全国各地的陆路交通网,实行“车同轨”的标准化,同时还修建了几条重要的运河和其他水利工程,这一切都大大改变了原先地缘政治的格局。举世闻名的长城也是当年交通条件下地缘政治的一部分。秦始皇用建设全国交通网的方式,较大地改变了只能依靠天然地理因素的地缘政治,对中国历史做出了巨大的贡献。中国历史上第三次地缘政治的重大改变是隋炀帝修建南北大运河,它促使首都地理位置的东迁,也更加紧密地连接了中国的南北方。从此以后,中国历史版图范围内地理因素的改变,使得中国的政治格局基本定型。这一切,都要归功于交通方式的改变和新交通网的形成。这是我们考察当今中国高铁发展的一个角度。
地缘政治与交通网的形成也有密切关系。欧洲近五百年来都够左右世界政治格局,与他们最早形成了全球海运交通网有关,直到美国人马汉提出“海权说”,它成为近代世界地缘政治中一个重要的概念,也与“陆权说”形成了对抗。简单说,谁掌握了“海权”,谁就掌握了世界地缘政治的主动。此后,遍布世界的航空交通网,进一步改变了世界政治格局。现代人说“世界是一个村庄”,这样一个政治描述,其背后就是新型交通网对于世界政治格局的影响。
由此,再来看中国高铁的未来发展就会发现,它不仅仅只是一种交通方式,更是一种改变地缘政治格局的战略手段。因为它不仅仅只是中国境内的高速铁路交通网,随着它的大规模使用,高铁很可能成为整个欧亚大陆乃至非洲大陆未来的主要交通网,从速度和成本上说,高铁交通网将削弱海权的价值,同时也将削弱航空的价值,因此,它将对对整个欧亚大陆、非洲大陆的政治格局起到重新整合的作用。战略意义极为重大。
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